Standaard 45ft op de weg toestaan

 45ft containers op de Europese wegen toestaan zou een stap terug zijn

Op dit moment is er een discussie gaande over het feit of 45ft containers, die gebruikt worden door deepsea operators, na 2007 toch nog over de Europese wegen vervoerd mogen worden. Hoewel de 45ft containers die na 1996 gebouwd zijn al tien jaar niet legaal meer zijn in de meeste landen van de Europese Unie (EU), worden de relevante wetten niet ingezet om dit te bestraffen. Echter, vanaf volgende jaar zullen alle 45ft containers worden verbannen van de Europese wegen, behalve die containers die gemaakt zijn met afgeschuinde corner posts en corner castings. Men verwacht dat vanaf volgend jaar dan ook zal worden gezorgd dat de wetgeving in veel landen, inclusief Nederland en Duitsland, strikt zal worden nageleefd.

In 1995 heeft de EU haar plannen bekend gemaakt omtrent de harmonisering van de afmetingen en het gewicht van wegvoertuigen in de lidstaten. Op zichzelf was dit een goed idee maar de alarmbellen binnen de vervoerderswereld gingen rinkelen betreffende één specifiek voorstel aangaande de afmetingen van de semi-trailer. Om te kunnen concurreren met de 13,6m trailers die 33 europallets kunnen dragen, zijn de shortsea operators gaan investeren in 45ft palletwide containers. Als zonder aanpassing de nieuwe regels ingevoerd zullen worden, zou het onmogelijk worden om deze containers binnen de EU over de weg te vervoeren zonder de wet te overtreden. De shortsea operators waren ervan overtuigd dat zij hun klanten zouden gaan verliezen aan trailer operators.

Twee van de grootste shortsea operators in die tijd, Bell Operators en Geest North Sea Line, leidden een campagne die erop gericht was om er zeker van te zijn dat er kleine veranderingen zouden worden aangebracht in de voorgestelde regels zodat 45ft containers gewoon vervoerd konden blijven worden op de Europese wegen. Naast het leiden van lobby-programma’s in Brussel en elders, hebben de twee organisaties Dunelm gevraagd om een persconferentie te organiseren die tegelijk met een grote intermodale beurs gehouden zou worden wat resulteerde in grootschalige aandacht in de vakliteratuur. Jammer genoeg leek geen enkele deepsea shipping line, met uitzondering van Maersk, geïnteresseerd om de shortsea lobby te steunen. Toen de andere deepsea shipping operators werd gevraagd waarom ze niet mee wilde werken lieten ze weten dat ze vonden dat Europa geen 45ft markt was; dit soort boxen werden alleen in de transatlantische handel gebruikt.

Ondanks de milieubelastende factoren van een overstap van shortsea/intermodal naar de weg, was de EU niet bereidt om veranderingen aan te brengen en de EU-richtlijn 96/53/EC werd in juli 1996 ingesteld. Het enige wat de shortsea operators konden doen was hun ‘grandfather rights’ veilig te stellen, wat inhoudt dat de containers die voor deze datum gebouwd waren voor een periode van tien jaar uitgesloten zouden worden van de nieuwe regelgeving.

Er werd, tot opluchting van de shortsea operators een oplossing voor het probleem gevonden. Door het afschuinen van de voorste corner castings en corner posts bleek dat het mogelijk was om aan de nieuwe regels te voldoen zonder verlies van laadcapaciteit. Het ontwerp werd later gepatenteerd en de rechten van het patent liggen nu bij Geest Patents BV, het bedrijf van Jacob van Geest. De heer Van Geest was eigenaar van Geest Norh Sea Line totdat het in 2005 aan Samskip werd verkocht.

De afgelopen tien jaar hebben de shortsea operators vele duizenden 45ft containers met de aangepaste “Geest” corner castings gekocht. De deepsea operators hebben echter de situatie totaal genegeerd. Zij zijn gewoon doorgegaan met het bouwen van standaard 45ft containers en riskeren dus ook dagelijks dat zij zullen worden vervolgd omdat hun containers na 1996 werden gebouwd ook op de weg worden gebruikt en dus niet worden beschermd door de ‘grandfather rights’. Echter, toen zij zich realiseerden dat alle 45ft containers met normale corner castings met ingang van januari 2007 van de wegen zullen worden verbannen zijn zij uiteindelijk zelf begonnen met een eigen lobby campagne.

Het is nog niet duidelijk of de EU bereid is om een stap terug te doen. Er zijn indicaties dat er bereidheid is om de ‘grandfather rights’ nog 4 jaar langer in stand te houden  maar dit is niet wat de deepsea operators willen. Zij willen dat de 45ft containers volledig uitgesloten worden van de regels die binnen de EU gelden voor andere wegvoertuigen.

Het is onduidelijk of het voor de EU acceptabel zou zijn als zij een stap terug doen en toegeven aan de eisen van de deepsea operators. De richtlijn is namelijk al tien jaar bekend,  de deepsea operators wisten er van en hebben de keuze gemaakt het te negeren. Dit terwijl er een simpele oplossing voor het probleem was. Een oplossing die in de shortsea industrie al volledig is geïmplementeerd.

Zonder het noodzakelijkerwijs met de regelgeving eens te zijn, hebben de shortsea operators reeds veel geïnvesteerd in 45ft containers die voldoen aan de 96/53/EC richtlijn en kunnen worden getransporteerd door heel Europa. Als het lobbyen van de deepsea operators haar vruchten afwerpt, zal het als een beloning lijken voor het jarenlang negeren van de EU-richtlijn en het zal een klap in het gezicht zijn van de shortsea operators. De EU zal hen dan indirect zeggen dat het verspilling van tijd en geld is geweest om in containers met afgeschuinde corner castings te investeren. Of zij een zaak hebben om compensatie van de EU te vorderen zal zonder enige twijfel vele advocatenkantoren ettelijke maanden bezighouden.

Wat ook opgemerkt dient te worden is dat de Europese wegvervoerders zich ook aangepast hebben aan 96/53 door wegtrailers met afgeschuinde hoeken te bouwen om aan de nieuwe regelgeving te voldoen.

Velen geloven dat het Europese intermodalisme in het krijt staat bij de 45ft pw container met zijn afgeschuinde corner castings. In 1996, was er een situatie ontstaan waarbij intermodale operators allerlei soorten materiaal aan het bouwen waren. Van standaardiseren was geen sprake. 13,6m swapbodies die niet gestacked of zelfs niet gelift konden worden, veroorzaakte grote problemen voor spoor- barge- en terminal operators.

Plotseling echter, was daar een unit die letterlijk aan alle eisen van de Europese intermodal industrie voldeed. Vervoerders zeggen dat de meerkosten voor afgeschuinde corner castings eigenlijk miniem zijn. De meeste shortsea kenners begrijpen niet waarom de deepsea operators niet zulke containers hebben gebouwd. Was het arrogantie, onzinnigheid, of traagheid waardoor ze blind waren voor de Europese wetgeving? De fabrikanten die palletwide 45ft leveren zien geen probleem in het voldoen aan bepaalde eisen van de deepsea operators, bijvoorbeeld in het voorzien van hogere stack mogelijkheden die de Europese intermodale handel niet nodig heeft.

Natuurlijk, de deepsea operators zullen beweren dat het legaliseren van standaard 45ft containers in het belang is van globale standaardisatie, maar dit is een dubieuze stelling.

Standaardisatie zal niet plaatsvinden bij Noord-Amerikaanse domestic units, omdat deze al de 48ft and 53ft, 8ft 6in wide hebben. De interne capaciteit van deze units is vele malen groter dan de capaciteit geboden bij 40ft of 45ft deepsea containers. Deze Noord-Amerikaanse units kunnen niet vervoerd worden op een bestaand deepsea containerschip en zijn niet ontworpen tegen alle geweld die ze zouden ondervinden in een maritieme omgeving.

De in Europa standaard 45ft palletwide container, biedt ook veel meer effectieve capaciteit dan een 8ft wide 45ft. Ondanks dat deze ietwat breder is dan een deepsea container, het voordeel in acht nemend dat 2,5m breedte mogelijk is op de Europese wegen, is het ontworpen om capaciteit te bieden aan pakketten die voldoen aan bepaalde metrische standaarden. Dit betekent dat ze 33 euro pallets kunnen beladen, aanzienlijk meer dan in deepsea units. Somige deepsea operators zijn in staat om de Europese 45ft pw container te vervoeren op hun bestaande schepen, echter ook maar alleen een beperkt aantal. De extra breedte veroorzaakt bergingsproblemen op het dek. Onder het dek is de situatie nog erger, zeer weining deepsea schepen hebben 45ft cells, alleen maar 20ft/40ft cells.

Ondanks het feit dat deepsea operators enorm lobbyen ter faveure van de legalisatie van de 45ft containers op de EU wegen, zijn er maar weinig deepsea schepen ontworpen om 45ft units in groten getale te vervoeren, zelfs niet de laatste nieuwe post-Panama reuzen. Alvorens de EU landen hiervan te overtuigen, zouden ze misschien eerst moeten kijken naar hun eigen veroudererde shipboard systemen waardoor ze genoodzaakt zijn om 20ft en 40ft lang en 8ft brede units te gebruiken. Aangezien deze minder capaciteit hebben dan inmiddels in Europa en Noord-Amerika gebruikelijke ‘domestic’ containers, hebben de truckers van de deepsea carriers meer truckbewegingen nodig dan dat ze zouden hebben als de containermaat zou zijn geoptimaliseerd. Met het oog op het milieu is deze situatie nauwelijks hanteerbaar.

Dit probleem, wat enerzijds een geval van traagheid of weerstand is om te veranderen en anderzijds het ontwerp van het schip, is niet onoverkomelijk. Europese shortsea vervoerders hebben dit probleem succesvol getackeld door schepen te bouwen die zowel standaard ISO containers als 2,5m palletwides kunnen vervoeren. Het is hoog tijd voor de deepsea-operators om dit eens nauwgezet te bestuderen.

David Cheslin, Managing director, Dunelm Public Relations