Permitir contenedores de 45 pies estándares

 Permitir contenedores de 45 pies estándares en las carreteras europeas sería un paso atrás

Actualmente existe una discusión si habría que dispensar de alguna forma los contenedores de 45 pies como usados por las líneas transoceánicas para que se puedan ser transportados por las carreteras europeas después del 1 de enero 2007. Aunque estos contenedores en el caso que hayan sido construidos después de 1996 sean ilegales en la mayoría de los países europeos durante los últimos 10 años, en la práctica las leyes correspondientes no han sido impuestas con rigor. Pero en el 2007 se quitarán todos los contenedores de 45 pies de las carreteras europeas excepto estos con los corners chaflados. Se espera las leyes sobre esta materia serán aplicadas con rigidez en varios países, entre ellos Alemania y Holanda.

En 1995, la Unión Europea enseñó sus planes para armonizar los pesos y dimensiones permitidos para vehículos de carretera en los estados miembros. Esto en sí era una buena idea pero una propuesta sobre las dimensiones máximas para semi-remolques hizo saltar las alarmas en el mundo marítimo. Para poder competir con trailers de 13.6 m que tienen una capacidad de 33 europalets, las líneas de navegación a corta distancia (shortsea) habían empezado a invertir en contenedores de 45 pies paletwide. En caso introducir la nueva normativa sin modificarla sería imposible de transportar estos contenedores por carretera dentro de la Unión Europea sin infringir la ley. Muchos operadores del shortsea estaban convencidos que en este caso iban a perder mucho mercado a los operadores con trailers.

Dos de los operadores del shortsea más grandes en aquel momento, Bell Lines y Geest North Sea Line, iniciaron una campaña con el objetivo de introducir unas modificaciones menores en la normativa propuesta para que el transporte de contenedores de 45 pies en la red de carreteras europeas siguiera siendo permitido. En adición a las campañas de presión dentro y fuera de Bruselas, las dos empresas pidieron a Dunelm de organizar una conferencia de prensa durante la mayor feria intermodal europea. La conferencia obtuvo una gran cobertura en toda la prensa marítima profesional. Desgraciadamente, las líneas de larga distancia (o mar profundo) –con la notable excepción de Maersk- no mostraron interés en apoyar la campaña del shortsea. Preguntado porque no querrían colaborar comentaron que en su opinión dentro de Europa no hubiera mercado para este tipo de contenedores, los cuales solamente estaban usados en el tráfico trasatlántica.

No obstante las consecuencias medio ambientales para el trasbordo de shorsea/intermodal a carretera, la Unión Europea se mostró intransigente y la Directiva 96/53/EC entró en vigor en Julio 1996. Todo lo que los operadores del shortsea consiguieron era una moratoria de diez años permitiendo el transporte por carretera de contenedores de 45 pies construidos antes de esta fecha.

Afortunadamente para los operadores del shortsea, se encontró una solución para este problema. Se diseñó un modelo capaz de cumplir las normativas sin perder volumen de carga chaflando los dados y los montantes delanteros. Más tarde se patentó este diseño y en este momento la empresa Geest Patents B.V. es el dueño de los derechos correspondientes, una compañía de Jacob van Geest, anterior dueño de Geest North Sea Line hasta la venta de la misma a Samskip en 2005.

En los últimos 10 años los operadores del shortsea han invertido en miles de contenedores de 45 pies con los “Geest-corners”. Las líneas del mar profunda a contrario han negado por completo la nueva situación. Continuaron en comprar contenedores de 45 pies clásicos y ahora corren el riesgo de ser perseguidos por las Autoridades por usar contenedores 45’ no conformes a la directiva y construidos después de la entrada del moratorio.  Y de repente, una vez dándose cuenta que estos contenedores serían prohibidos de verdad, las líneas de mar profundo al final iniciaron su propia campaña.

No está claro si la Unión Europea dará marcha atrás. Hay algún rumor que indica que a lo mejor existe alguna voluntad de extender la moratoria por cuatro años más pero esto tampoco es lo que las líneas de mar profunda están buscando. Quieren una dispensación completa para los contenedores de 45 pies clásicos con respecto a la legislación para todos los demás vehículos en la Unión Europea.

La pregunta es si fuera aceptable para la Unión Europea de retroceder aceptando los deseos de las líneas de mar profundo. La normativa 96/53/EC está ya en vigor durante diez años, estas líneas la conocían y decidieron de hacer caso omiso a pesar de que hubiera una solución sencilla para el problema, una solución que en el mundo la navegación a corta distancia está completamente implementada.

Porque los operadores del shortsea, mientras quizá no estaban de acuerdo con la normativa, han invertido mucho capital en contenedores de 45 pies que cumplen la directiva 96/53/EC y que son transportables por toda Europa. Si los grupos de presión de las líneas de mar profundo consiguen su objetivo parecerá como una recompensa por no respetar durante años una directiva europea y una bofetada a los operadores del shortsea. En realidad, la Unión Europea dejaría un mensaje diciendo que hayan malgastado tiempo y dinero en comprar contenedores con corners chaflados. Si existe aquí un caso para pedir indemnizaciones es algo que sin duda dará trabajo durante meses una gran cantidad de asesorías jurídicas.

Además no hay que olvidar que los fabricantes de vehículos para carretera también  adoptaron la normativa 96/53 y empezaron a diseñar y construir trailers con esquinas chafladas para cumplir la nueva legislación. Solo el sector de mar profundo parece de haber ignorado esta normativa.

Muchas creen que la intermodalidad europea está en deuda con el contenedor de 45 pies paletwide con los corners chaflados. En 1996 había una situación en la cual los operadores intermodales estaban construyendo todo tipo de equipos y una cierta estandarización parecía cada vez más lejana. Cajas móviles de 13.6 m que no podían ser apilados o ni si quieres manipulados por spreader desde arriba estaban originando graves problemas prácticos para los operadores ferroviarios, de barcos y de terminales.

Entonces en un momento dado aparece una unidad que literalmente satisfacía a todas las exigencias del sector intermodal europeo. Operadores se daban cuenta que los costes adicionales para los corners chaflados eran mínimos y gran parte de los especialistas del shortsea al final no acaban de entender porque las líneas transoceánicas no incorporaban también este tipo de contenedores. ¿Era por arrogancia, por torpeza o por inercia que les hizo ciego a la legislación europea? Los fabricantes de equipos de 45 pies paletwide no tienen problema en solucionar exigencias particulares de las líneas de mar profundo, como por ejemplo capacidad para apilar más alto, algo que el tráfico intermodal intra-europeo no necesita.

Por supuesto, las líneas de mar profundo declararán que su afán en hacer legalizar los contenedores 45’ clásicos apoyará a los intereses de una estandarización global pero esto último es algo bastante dudoso.

No habría un estandarización con las unidades intermodales domésticas en América del Norte donde se puede encontrar unidades de 48 y 53 pies, con anchura de 8,6 pies. La capacidad interna de estas unidades es mucho mayor a los volúmenes ofrecidos por contenedores de 40 y 45 pies para el tráfico de mar profundo. Ningún portacontenedor actual puede llevar estos contenedores norte-americanos que encima no han sido diseñados para aguantar las duras circunstancias de un ambiente marítimo.

La unidad estándar en Europa, el contenedor de 45 pies paletwide, ofrece también mucho más capacidad efectiva que un 45 pies de 8,6 pies de ancho. Teniendo solamente un poquito más de anchura que un contenedor convencional y aprovechando la anchura permitida de 2,50 m en las carreteras europeas, este diseño permite una colocación óptima de europalets y ha sido desarrollado a base del sistema métrico. Esto le dota de una capacidad para transportar hasta 33 europalets, bastante más de lo que cabe en un contenedor convencional. Algunas líneas de mar profundo son capaces de llevar 45 pies paletwides en sus barcos actuales, pero solo en cantidades limitadas. La anchura del contenedor paletwide crea problemas a la hora de colocarlos en la cubierta. En las bodegas, la situación es todavía peor, solo muy pocos barcos oceánicos tienen células para 45 pies, en general solo para contenedores convencionales de 20 y 40 pies.

No obstante que las líneas de mar profundo están presionando fuertemente para que se legalice el transporte de contenedores de 45 pies clásicos por la red de carreteras de la Comunidad Europea, solo muy pocos barcos para el tráfico transoceánico han sido diseñados para transportar grandes cantidades de contenedores de 45 pies. Antes de intentar de doblegar a los países de la Unión Europea, quizá las líneas de mar profundo podrían revisar su anticuado sistema de células en sus propios barcos, lo cual les limita a transportar solo contenedores convencionales de 20 y 40 pies. Por tener menos capacidad de carga que los contenedores “domésticos” de Europa y América del Norte, se necesitan más acarreos que cuando emplearían contenedores de 45 pies de un tamaño optimizado. En términos medio ambientales esta situación resulta casi insostenible.

Este problema, en parte causado por inercia o conservatismo y en parte por el diseño de los barcos, es solucionable. Los operadores del sector shortsea europeo han atajado este problema con éxito y están construyendo barcos para acomodar tanto contenedores ISO estándar como contenedores paletwide. No sería mala idea que las líneas de mar profundo empiezan en fijarse un poquito más en estas soluciones.

David Cheslin, director, Dunelm Public Relations