45-ft-Container auf europäischen Straßen zu erlauben, wäre ein Rückschritt

Zurzeit wird viel diskutiert, ob die 45-ft-Container, die von Seetransportunternehmen eingesetzt werden, nach 2007 doch noch auf europäischen Straßen befördert werden dürfen. Obwohl die 45-ft-Container, die nach 1996 gebaut wurden, bereits seit zehn Jahren in den meisten Ländern der Europäischen Union (EU) nicht mehr erlaubt sind, werden die entsprechenden Gesetze nicht angewandt, um dies zu ahnden. Ab dem nächsten Jahr werden jedoch alle 45-ft-Container von den europäischen Straßen verbannt, bis auf die Container, die mit abgeschrägten Eckpfosten und Eckbeschlägen hergestellt wurden. Man geht davon aus, dass dann auch ab dem nächsten Jahr dafür gesorgt wird, dass die Gesetze in vielen Ländern, einschließlich den Niederlanden und Deutschland, streng eingehalten werden.

Im Jahr 1995 hat die EU ihre Pläne in Bezug auf die Harmonisierung der Abmessungen und des Gewichts von Straßenfahrzeugen in den Mitgliedsstaaten bekanntgegeben. An sich war das eine gute Idee, im Transportsektor begannen jedoch die Alarmglocken zu schrillen aufgrund eines speziellen Vorschlags in Bezug auf die Abmessungen des Sattelaufliegers. Um gegenüber den 13,6-m-Aufliegern, die 33 Euro-Paletten tragen können, wettbewerbsfähig zu bleiben, hatten die Short-Sea-Transportunternehmen in 45ft pallet-wide Container investiert. Wenn die neuen Regelungen ohne Änderung eingeführt werden sollten, wäre es unmöglich, diese Container innerhalb der EU auf der Straße zu transportieren, ohne das Gesetz zu übertreten. Die Short-Sea-Transportunternehmen waren davon überzeugt, dass sie ihre Kunden an Straßentransportunternehmen verlieren würden.

Zwei der damals größten Short-Sea-Transportunternehmen, Bell Operators und Geest North Sea Line, führten eine Kampagne mit dem Ziel, die Sicherheit zu erlangen, dass kleine Änderungen in den vorgeschlagenen Regelungen durchgeführt werden würden, damit 45-ft-Container weiterhin auf den europäischen Straßen befördert werden können. Neben der Leitung von Lobbyprogrammen in Brüssel und anderswo haben die zwei Unternehmen Dunelm gebeten, eine Pressekonferenz zu organisieren, die zeitgleich mit einer großen Intermodalmesse abgehalten werden würde, was große Aufmerksamkeit in der Fachliteratur zur Folge hatte. Leider schien keine einzige Seeschifffahrtslinie, mit Ausnahme von Maersk, Interesse zu haben, die Short-Sea-Lobby zu unterstützen. Als andere Hochsee-Transportunternehmen gefragt wurden, warum sie nicht kooperieren wollten, gaben sie an, dass sie der Meinung seien, Europa wäre kein 45-ft-Markt; diese Art Container würden nur im transatlantischen Handel verwendet.

Trotz der umweltbelastenden Faktoren eines Übergangs von Short-Sea/intermodal auf die Straße war die EU nicht bereit, Änderungen durchzuführen, und die EU-Richtlinie 96/53/EG wurde im Juli 1996 eingeführt. Das Einzige, was den Short-Sea-Transportunternehmen blieb, war, ihre ‘Grandfather Rights’ zu sichern, was bedeutet, dass die Container, die vor diesem Tag gebaut wurden, für einen Zeitraum von zehn Jahren von der neuen Regelung ausgeschlossen werden würden.

Zur großen Erleichterung der Short-Sea-Transportunternehmen wurde eine Lösung für das Problem gefunden. Es stellte sich heraus, dass es durch das Abschrägen der vorderen Eckbeschläge und Eckpfosten möglich war, die neuen Regelungen einzuhalten, ohne Ladevermögen zu verlieren. Der Entwurf wurde später patentiert, und die Patentrechte liegen jetzt bei Geest Patents BV, dem Unternehmen von Jacob van Geest. Herr Van Geest war Eigentümer der Geest North Sea Line, bis sie im Jahr 2005 an Samskip verkauft wurde.

In den letzten zehn Jahren haben die Short-Sea-Transportunternehmen viele Tausend 45-ft-Container mit angepassten „Geest“-Eckbeschlägen gekauft. Die Seetransportunternehmen haben die Situation jedoch komplett ignoriert. Sie haben einfach weiter Standard-45-ft-Container gebaut und riskieren also täglich, dass gegen sie vorgegangen wird, da ihre Container, die nach 1996 gebaut wurden, auch auf der Straße eingesetzt werden, aber nicht durch die ‘Grandfather Rights’ geschützt sind. Als ihnen jedoch bewusst wurde, dass alle 45-ft-Container mit normalen Eckbeschlägen zum Januar 2007 von den Straßen verbannt werden würden, haben sie schließlich eine eigene Lobbykampagne ins Leben gerufen.

Noch ist nicht klar, ob die EU bereit ist, einen Schritt zurück zu gehen. Es gibt Anzeichen dafür, dass die Bereitschaft besteht, die ‘Grandfather Rights’ noch 4 Jahre länger zu handhaben, aber das ist nicht das Ziel der Seetransportunternehmen. Sie möchten, dass die 45-ft-Container insgesamt von den Regelungen ausgenommen werden, die innerhalb der EU für andere Straßenfahrzeuge gelten.

Es ist unklar, ob es für die EU akzeptabel wäre, einen Schritt zurück zu machen und den Bedingungen der Seetransportunternehmen nachzugeben. Die Richtlinie ist schließlich bereits seit zehn Jahren bekannt, die Seefrachtunternehmen kannten sie und haben sich entschieden, sie zu ignorieren. Und das, obwohl es eine einfache Lösung für das Problem gab. Eine Lösung, die in der Short-Sea-Industrie bereits vollständig in die Praxis eingeführt wurde.

Ohne unbedingt mit der Gesetzgebung einverstanden zu sein, haben die Short-Sea-Transportunternehmen bereits viel in 45-ft-Container investiert, die die 96/53/EG-Richtlinie erfüllen und durch ganz Europa transportiert werden können. Wenn die Lobbyarbeit der Seetransportunternehmen Früchte trägt, wäre dies wie eine Belohnung dafür, dass die EU-Richtlinie jahrelang ignoriert wurde, und es wäre ein Schlag ins Gesicht für die Short-Sea-Transportunternehmen. Die EU würde ihnen damit indirekt zu verstehen geben, dass es eine Zeit- und Geldverschwendung war, in Container mit abgeschrägten Eckbeschlägen zu investieren. Ob es möglich ist, vor Gericht eine Entschädigung von der EU zu fordern, wird zweifellos einige Rechtsanwaltskanzleien etliche Monate beschäftigen.
 
Zudem ist anzumerken, dass sich auch die europäischen Straßentransportunternehmen an 96/53 angepasst haben, indem sie Sattelauflieger mit abgeschrägten Ecken gebaut haben, um die neue Gesetzgebung einzuhalten.

Viele glauben, dass die europäische Intermodalität dem 45ft pw Container mit seinen abgeschrägten Eckbeschlägen zu verdanken ist. Im Jahr 1996 war eine Situation entstanden, in der intermodale Verkehrsunternehmen die verschiedensten Vorrichtungen gebaut haben. Von Standardisierung konnte keine Rede sein. 13,6-m-Wechselbrücken, die nicht gestapelt oder nicht einmal hochgehoben werden konnten, sorgten für große Probleme bei Schienen-, Binnenschifffahrts- und Terminalunternehmen.

Plötzlich gab es jedoch eine Einheit, die wirklich alle Anforderungen der europäischen Indermodalindustrie erfüllte. Transportunternehmen sagen, dass die Mehrkosten für abgeschrägte Eckbeschläge eigentlich minimal sind. Die meisten Short-Sea-Experten können nicht verstehen, weshalb Seetransportunternehmen nicht derartige Container gebaut haben. War es Arroganz, Dummheit oder Trägheit, die sie blind gemacht hat für die europäische Gesetzgebung? Die Hersteller, die pallet-wide 45ft liefern, sehen kein Problem darin, bestimmte Anforderungen der Seetransportunternehmen zu erfüllen, die der europäische intermodale Handel nicht braucht, beispielsweise höheres Stapeln zu ermöglichen.

Natürlich werden die Seetransportunternehmen behaupten, dass die Zulassung von Standard-45-ft-Containern im Sinne der globalen Standardisierung ist, aber das ist eine fragwürdige These.

Standardisierung wird bei den nordamerikanischen Domestic-Einheiten nicht erfolgen, da diese bereits die 48ft und 53ft, 8ft 6in wide haben. Das interne Ladevermögen dieser Einheit ist viele Male größer als das Ladevermögen, welches die 40-ft- oder 45-ft-Seecontainer bieten. Diese nordamerikanischen Einheiten können nicht mit einem herkömmlichen Seecontainerschiff befördert werden und sind nicht dazu entworfen, den Gewalten, denen sie in einer maritimen Umgebung ausgesetzt wären, zu widerstehen.

Der in Europa standardmäßig eingesetzte 45ft pallet-wide Container bietet auch ein größeres effektives Ladevermögen als ein 8ft wide 45ft. Obwohl dieser etwas breiter ist als ein Seecontainer, um den Vorteil zu nutzen, dass eine Breite von 2,5 m auf den europäischen Straßen möglich ist, wurde er entworfen, um Pakete zu fassen, die bestimmte metrische Standards erfüllen. Das bedeutet, dass 33 Euro-Paletten geladen werden können, bedeutend mehr als in Seecontainereinheiten. Manche Seetransportunternehmen sind in der Lage, die europäischen 45ft pw Container auf ihrem vorhandenen Schiffen zu befördern, jedoch auch nur eine beschränkte Anzahl. Die zusätzliche Breite verursacht Lagerprobleme auf Deck. Und unter Deck ist die Situation noch schlechter, nur sehr wenige Seeschiffe haben 45-ft-Zellen, die meisten nur 20-ft-/40-ft-Zellen.

Obwohl Seetransportunternehmen mit dem Ziel der Zulassung von 45-ft-Containern auf EU-Straßen viel Lobbyarbeit leisten, wurden nur wenige Seeschiffe entworfen, die in großer Zahl 45-ft-Einheiten befördern können, nicht einmal die neuesten Post-Panamax-Riesen. Bevor sie die EU-Länder davon überzeugen, sollten sie sich vielleicht erst um ihre eigenen veralteten Shipboard-Systeme kümmern, durch welche sie gezwungen sind, 20 ft und 40 ft lange und 8 ft breite Einheiten zu verwenden. Angesichts der Tatsache, dass diese weniger Ladevermögen haben als die mittlerweile in Europa und Nordamerika üblichen „Domestic”-Container, benötigen die LKW-Fahrer der Seetransportunternehmen mehr LKW-Bewegungen als wenn die Containermaße optimiert wären. Im Hinblick auf die Umwelt ist diese Situation kaum praktikabel.

Dieses Problem, einerseits verursacht durch Trägheit oder den Unwillen, etwas zu ändern, und andererseits durch den Entwurf des Schiffes, ist nicht unlösbar. Europäische Short-Sea-Transportunternehmen haben dieses Problem erfolgreich bewältigt, indem sie Schiffe gebaut haben, die sowohl Standard-ISO-Container als auch 2,5 m pallet-wide Container befördern können. Es wird höchste Zeit für die Seetransportunternehmen, sich dies einmal genauer anzuschauen.